今はもう東急電鉄各線で見ることのできない7700系の7906Fです。撮影日は2015年７月23日、場所は旗の台駅で、池上線の五反田行きとして運行されているところです。
日本最初のオールステンレスカー、初代7000系を改造してVVVF化および冷房化したのが7700系で、当初は大井町線で６両編成で運用されていました。
南武線の遅延が多くなった、と言われることについて
私が持っているiPhone15 ProにLINEのアプリが入っています。2024年度まで中央大学経済学部で講義を担当していたので、JR東日本の南武線の運行状況がわかるように、LINEで通知が入るようにしたのです。
2025年度になってから、というより、2025年３月のダイヤ改正の後に、やたらと南武線遅延の通知が入るようになりました。毎日のように通知が届いたこともあります。南武線のうち、川崎駅から立川駅までの区間は、このダイヤ改正でワンマン運転となったのですが、そのことと何らかの関係があるのでしょうか（ちなみに、私が小学生であった1970年代には浜川崎線と地元で言われていた尻手駅から浜川崎駅までの区間は、1988年３月のダイヤ改正時からワンマン運転が行われています）。６両編成と長くはないものの、国鉄時代には数少ない黒字であり、現在に至るまで利用客が多い路線でワンマン化とは、将来のことが考えられているとは言え、随分と思い切ったことをしたものだと思っていましたが、一体どうなのでしょうか。
昨日（2025年８月９日）付の朝日新聞朝刊27面横浜川崎14版に「南武線 遅れ時間増 ワンマン化後 『10分以上』倍に」という記事が掲載されています。この記事を読み、引用しつつ、少しばかり考えてみましょう。
同記事によると、JR東日本横浜支社は、４月から６月までの南武線の「遅延状況を前年同期と比較したところ、特に朝の通勤時間帯で遅延の増加を確認したと発表した」とのことです。ただ、具体的なデータが示されなかったということで、ここは少しばかり報道側の突っ込みが求められるところではありますが「10分以上の遅れが前年同期比で２倍以上になった」、「朝の通勤時間帯の遅延に関する意見が利用者から多数寄せられていたという」と書かれています。ただ、「遅延が発生した日数は前年同期と変わっていないとし、遅れの幅が長くなっているという」とのことです。
なるほど、これなら遅延の通知が多くなってもおかしくありません。ただ、最近は少なくなったので、ワンマン運転が始まってから間もないということが大きな原因であろうと思われます。乗客の側が慣れていないということです。
もっとも、理由はそれだけでもないようです。多少とも突っ込みを入れながら書いていきましょうか。
JR東日本横浜支社があげた理由は次の通りです（いずれも上記記事からの引用によります）。
「①車両の仕様が変わり、駅に到着してから車両に到着してから車両のドアが開くまでにかかる時間が数秒程度長くなった」。
「②発車メロディーを流す場所が、ホームのスピーカーから車両側のスピーカーに変わったことで聞こえにくくなり、利用者の乗降時間の拡大に影響した」。
「③南武線の混雑率が上昇した」。
まず①ですが、これは実感したところです。
首都圏でワンマン運転を行っている路線は他にも多数あります。私も都営三田線をよく利用していますし、東急目黒線、東急東横線、東京メトロ丸ノ内線、東京メトロ副都心線を利用することもあるのですが、これらの路線と比べても、南武線のドアの開閉までの時間は長いと感じます。南武線はATCではなくATSを採用しており、かつTASCも採用していますが、これらとはあまり関係がないのでしょう。ただ、停止してからドアが開くまでの時間は少し長いと感じられた方が少なくないはずです。
次に②ですが、読んだ瞬間に「日本人の耳が悪くなったのか」と思いました。ヘッドフォンなどをしながら電車に乗っている乗客も少なくないので、余計に聞こえにくいのでしょうか。
東急東横線や田園都市線では、1980年代後半から車両側のスピーカーによる乗降促進放送が流れますし、1990年代からワンマン運転を行っている東急池上線などと同じようなシステムが南武線にも採用されている訳ですが、東急東横線では乗降時間の拡大に影響したように見えません。東急の各駅と比べると、JR東日本の各駅はうるさいくらいに馬鹿メロの音量が大きいし（茗荷谷駅を除く東京メトロの各駅もそうですが）、電車が来ていない時でも四六時中放送が流されているので、南武線の乗客はそうした音量に慣れてしまっていたのでしょうか。田園都市線や大井町線の発車ベル音のほうが、音量がそれほど大きくなくても耳に響くようにも思われるのですが、どうなのでしょう。
一方、都営三田線の発車サイン音は、電車ではなくホームのスピーカーから聞こえてきます（東京メトロ南北線や丸ノ内線も同様です）。南武線もこのようにすればよいのではないでしょうか。勿論、車両スピーカーの音量を上げるという手もあります。上記記事にも改善策として書かれていることです。
そして③です。詳しく調べた訳でもありませんし、記事にも書かれていませんが、川崎市の人口が増え、武蔵小杉駅周辺の開発が進んでいることもあって、COVID-19の大流行以後、乗降客が増えていることは考えられます。
それなら、南武線の川崎駅から立川駅までの区間を、６両編成から８両編成に増やせばよいと言う人もおられるはずです。私自身もそう思っているのですが、実際にはかなり難しいでしょう。鎌倉車両センター中原支所（旧中原電車区）の構造が８両編成に対応したものになっているかどうかわかりませんが、武蔵溝ノ口駅や武蔵新城駅のホームの長さは７両編成か８両編成に対応しているように見えます。しかし、津田山駅のホームが８両編成に対応できるほどの長さになっていないはずです（踏切に挟まれていますから、戸越公園駅のように踏切を移設する、どころか道路も付け替える必要があります）。他にも７両編成か８両編成に対応できない駅があるかもしれません。大井町線九品仏駅のようにドアカットを実施する訳にもいかないでしょうし（できるとしても津田山駅くらいでしょう）、南武線のワンマン運転化は拙速であったのではなかったかと思われても不思議ではありません。
ただ、先にも記したように、乗客がワンマン運転に慣れてしまえば、遅延の幅が短くなることは想定できます。
いずれにしても、改善は必要でしょう。JR東日本は、南武線のワンマン運転を取りやめる予定がないことを明確にしていますから。
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美祢線のBRT化が決まる
2025年７月17日の午前２時付で「美祢線はBRT化へ」という記事を掲載しました。今回はその続篇です。
朝日新聞2025年８月８日付朝刊21面全山口13版に「BRTでの復旧決定 美祢線巡り 利便性確保・費用・焦点」という記事が掲載されています。また、朝日新聞社のサイトに、2025年８月８日10時30分付で「JR美祢線復旧、BRTに決定 利便性確保・費用の鍵は専用道 山口」という記事（https://www.asahi.com/articles/AST873W6MT87TZNB007M.html）が掲載されています。ほぼ同じ内容なので、以下においてはサイトに掲載されている記事によることとしましょう。
この報道によると、８月７日に山口県庁で会合が行われ、山口県、山陽小野田市、美祢市および長門市の首長が美祢線のBRT化について合意をしたとのことです。
BRT化と言っても、起点の厚狭駅から終点の長門市駅までの全区間をバス専用道路にする訳ではありません。これまでBRT化された気仙沼線・大船渡線（それぞれ一部区間）、日田彦山線と同様に、専用道路と一般道路とが混在する形となります。美祢線の場合は、厚保駅から湯ノ峠駅までの区間を専用道路とする案が、JR西日本から出されています。距離は4.2キロメートルほどですから、専用道路となるのは全区間の内の9%ほどしかありません。やはり、費用および時間との関係から、BRT化が選択されたようです。また、BRT化は、実際のところ、バス路線化された後にもJRグループの路線として扱われることを意味することにも、注意を要するところでしょう。
ただ、上記朝日新聞社記事は、山口県「知事が言うように利便性の面でもBRTが『ベスト』かどうかは、専用道の設置が鍵を握りそうだ」と述べています。バス専用道路の建設にも費用は必要ですから、費用対効果の観点からの検討が求められます。JR西日本は、専用道路の建設におよそ45億円が必要であるとしています。実際にこれだけかかるかどうかは別として、全額をJR西日本が負担するとも思えないので（そういう体質ですから）、専用道路の区間とされる部分の沿線自治体である山陽小野田市（湯ノ峠駅の所在地）および美祢市（厚保駅の所在地）、そして山口県がどれだけの財政負担を強いられるかが問題となるでしょう（場合によっては長門市にも負担が求められるかもしれません）。山口県知事は、上記朝日新聞社記事の表現を借りるならば「『自治体の負担は住民の負担。費用面や利便性、速達性のメリット・デメリットを並べた上で、一番いい形を目指していくプロセスが大事になる』と強調し、県の費用負担についても言及した」とのことで、「「広域自治体としても最大限役割を果たしていきたい」とも述べたようです。
今後、山口県、山陽小野田市、美祢市および長門市が協議会を設置して、専用道路の「専用道の設置や自治体の費用負担などをめぐる議論」を行うことになるのですが、私には、他にも気になる点があります。
そもそも、BRT化と言いますが、私が2012年８月25日11時２分40秒付の「別に目新しくも何ともないBRT（バス高速輸送システム）」において述べたように、BRTそのものではなくとも、「既に開業している鉄道を廃止して、線路が敷かれていた用地をバス専用道路にする。または、当初は鉄道路線を開業する予定で取得し、建設を進めている用地を、何らかの理由によってバス専用道路にする」ということは、国鉄こと日本国有鉄道が行ってきたことです。
有名な例が白棚線でしょう。福島県にあるJRバス関東の路線です。元々は白棚鉄道の路線で、1940年代に国有化されたものの、その数年後に休止となり、第二次世界大戦後に鉄道路線としての復活が断念されて国鉄バスの路線とされました。当時の鉄道用敷地はバス専用道路に転換されており、その後、一般道路と化した区間も多いのですが専用道路も残っています。こちらは、経営実態はともあれ存続しています。
一方、奈良県の阪本線は、2014年10月１日に廃止されました。こちらは、元々、国鉄の五新線という鉄道路線として計画されていたところで、奈良県では鉄道路線としての建設が始められていました。しかし、費用の問題に加えて駅の設置を巡る市町村間の対立が発生するなどで大混乱が発生したため、鉄道路線としての施設の一部をバス専用道路とした上で、国鉄バスの路線として開業しました。1960年代前半のことです。しかし、人口が少なく、過疎化が進んでいたことに加えて近隣の国道が整備されると、バス専用道路の優位性も失われ、乗客は減少しました。何かの本で読んだのですが、専用道路のトンネルはかなり老朽化していた上に、単線鉄道の建築限界に基づいて建設されていたためか、かなり幅が狭かったようです。これでは、いくら専用道路といっても大した速度を出せなかったでしょう。
2002年10月１日、西日本JRバスは阪本線の運行から撤退します。以後は奈良交通が五條西吉野線として運行したのですが、2014年10月１日、バス専用道路を走る路線の運行が終わり、全て一般道路経由となりました。事情をよく知らないのですが、利便性の問題もあったのかもしれません。
美祢線がBRT化するとしても、持続性の問題には注意すべきでしょう。気仙沼線・大船渡線BRTや日田彦山線BRTは最近の事例ですので、あまり参考にならないと考えられます。白棚線のようになるのか、阪本線のようになるのか、長期的な見通しが求められるところでしょう。
以上とは全く別の事柄ですが、美祢線がBRT化されたならば、1980年代の国鉄改革以降、幹線とされた鉄道路線が全廃されるのは美祢線が初の例になるということも指摘しておきましょう。
これまで、幹線の枝線（支線）が廃止されることはありました。他ならぬ美祢線の南大嶺駅から大嶺駅までの区間（通称は大嶺支線）が廃止されたのは1997年４月１日のことであり、函館本線の砂川駅から上砂川駅までの区間（通称は上砂川支線）が廃止されたのは1994年５月16日のことです。しかし、これまで存廃論議が生じた路線・区間のほとんどは地方交通線です。幹線であっても、新幹線の並行在来線に指定された路線・区間がJRグループの手を離れることは多く、中には信越本線の横川駅から軽井沢駅までの区間のように廃止を迎えた場合もありますが、これは珍しいほうでしょう。
美祢線は、新幹線の並行在来線に指定された訳でもありませんし、或る路線の支線（枝線）でもなく、地方交通線でもありません。「JR西日本の美祢線が気になる」（2023年７月１日23時59分40秒付）において記したように、美祢線は1980年代の国鉄改革の際に幹線と位置づけられました。旅客輸送だけを見れば特定地方交通線の水準に留まっていたものの、石灰石輸送などの貨物運輸が活発であったためでした。しかし、貨物輸送が全廃されてから、幹線というにはあまりに寂しい状態で、途中駅は全て無人駅、列車はキハ120形の１両編成などとなっていました。貨物輸送がなされなくなって存廃論議に至ったという点では平成筑豊鉄道と共通していますが、何よりも幹線・地方交通線・特定地方交通線の分類が40年程前のものであって、現在もそのままで維持しうると考えることが妥当性を欠いていると考えられるほどには事件が経過していることに注意すべきでしょう。この分類は運賃計算のためのものでもあるのですが、少なくとも再分類が求められるのではないでしょうか。
また、BRT化という名のバス路線化が、山陽小野田市、美祢市および長門市の公共交通機関の衰退を加速させる懸念はないのでしょうか。
いずれにせよ、今後の議論を見守る必要があります。
スペインでも学歴詐称問題
現在、静岡県は伊東市で学歴詐称問題がこじれて大変な事態になっていますが、このような話は日本に限られたことでもないようで、時事通信社のサイトに、今日（2025年８月８日）の７時７分付で「学歴詐称疑惑で辞任相次ぐ 有力政治家ら—スペイン」という記事（https://www.jiji.com/jc/article?k=2025080700656&g=int）が掲載されているのが目に付きました。この記事には、７月下旬以降で３人が辞任しているとのことです。
氏名等は記さず、仮にＡ、Ｂなどとしておきましょう。まずは下院議員のＡ氏です。どうして学歴詐称が明るみに出たかというと、複数のサイトにおいて紹介された経歴に食い違いがあったからです。記事の表現を借りるならば「大学で法学や行政法学を修めたと称していた」のに実際には「どの学位も取得していないと明かした」とのことです。結局は議員辞職および党副幹事長辞任ということになりました。
次にＢ氏です。どのような詐称が行われたかはわかりませんが、再び記事を引用させていただくならば「７月31日、昨秋に記録的な洪水被害を受けた東部バレンシア自治州などの復興を担う職から退くことを余儀なくされた」とのことです。
そしてＣ氏です。エストレマドゥーラ自治州政府の森林管理・農村大臣が８月１日に辞任しました。Ｃ氏は1993年にマーケティングの学士号を取得したとされていたのですが、実はこの学位が当時のスペインになかったのでした。
日本では、政党の要職を辞することがあっても議員の職から離れることがほとんどないのですが、責任の取り方が異なる点は「なるほど」と思わせます。
「学歴詐称はたいしたことない」という風潮が日本にあるようですが、詐称は詐称です。要するに嘘です。国、地方を問わず、嘘つきを信頼できるでしょうか。
富山地方鉄道が本線と立山線の一部の廃止を表明した
Yahoo! Japan Newsを見ていたら、富山地方鉄道の本線と立山線のそれぞれ一部について廃止の意向が表明されたという記事を見つけました。北日本新聞、FNNプライムオンライン、チューリップテレビなどのニュースによるものです。
富山県といえば、高岡市と射水市を走る万葉線（かつての加越能鉄道高岡軌道線および新湊港線）、富山市内を走る富山港線のLRT化などが成功したとされていることで、鉄道の活用に積極的な所と思われているようですが、私は以前から疑わしいものと思っていました。富山市に限定するならば、確かに富山地方鉄道の軌道線に活気があるようにも見えます。富山県も「鉄軌道王国」を自称しています。しかし、自称はあくまでも自称です。県全体で考えるならば、富山地方鉄道の本線や立山線といった鉄道線の苦境が長く伝えられており、富山県なり富山市なりが鉄道の活性化に本気で取り組んでいるとしても、限界があるということなのでしょうか。そうであれば、「鉄軌道王国」を自称するとしても、富山地方鉄道の鉄道線を活性化してから自称していただきたいものです。
そもそも、富山地方鉄道の歴史をたどると、現在の上滝線、および立山線の岩峅寺駅から立山駅までの区間は富山県営鉄道であった路線・区間ですし、陸上交通調整法によって富山県内の全鉄道会社および全バス会社（勿論、鉄道省の路線は除外されますし、神岡軌道も除外されます）が合併したのが富山地方鉄道であるという事実もあります。また、現在も富山県および富山市が主要株主に名を連ねています。第三セクターの「あいの風とやま鉄道」と比較すれば出資比率などが大きく違いますが、富山県の関与という歴史からすれば富山地方鉄道のほうがはるかに長い訳です。
今年の６月５日に、富山地方鉄道は沿線自治体と赤字路線・区間について協議を進めています。朝日新聞社の2025年６月６日10時０分付記事「『早急な支援策を』と富山地方鉄道社長 あり方検討会、赤字額示す」（https://www.asahi.com/articles/AST6546V2T65PUZB002M.html?iref=pc_ss_date_article）によれば、６月５日に富山市役所で開かれた「あり方検討会」の席において不二越・上滝線（不二越線と上滝線を一体化した呼称）および立山線に関する議論が行われました。６期連続の赤字という富山地方鉄道にとって、赤字路線の廃止または活性化は死活問題とも言えます。上記朝日新聞社記事によると、不二越・上滝線の月岡駅から岩峅寺駅までの区間は、今年の予算ベースで8676万円の赤字、立山線の五百石駅から立山駅までの区間は、やはり今年の予算ベースで２億5234万円の赤字となっています。かつては名古屋鉄道の気動車による特急北アルプスが乗り入れたこともあったという立山線の歴史からすれば信じ難い話のようにも思えるのですが、これが現実なのでしょう。
そして７月30日です。富山地方鉄道は、立山線の岩峅寺駅から立山駅までの区間、および、本線の滑川駅から新魚津駅までの区間について、沿線自治体から支援の方針が示されないならば今秋にも廃線に向けて手続を始めるという方針を取ることが明らかにされました。既に６月において、富山地方鉄道の取締役会で決定されており、沿線自治体にも意向が伝えられています。不二越・上滝線については何も言われていないようですが、今回は見送るということでしょうか。秋に手続を始めるというのは、2026年11月末に廃線とするためで、鉄道事業法第28条の２第１項が「鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合を除く。）は、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない」と定めていることを受けたものです。
立山線の岩峅寺駅から立山駅までの区間が廃止されると、立山・黒部アルペンルートはどうなるのかという疑問も湧きますが、末端区間であり、通勤通学のための利用客が少ない上に、観光路線ながらシーズンが限られてしまうことが原因として考えられるでしょう。もとより、モータリゼイションが進んでいることを忘れてはなりません。
また、本線の滑川駅から新魚津駅までの区間については、あいの風とやま鉄道線（かつての北陸本線）と完全に並行しています。駅の数は富山地方鉄道本線のほうが多いのですが、滑川市や魚津市から富山駅に向かうのであれば時間の面でも運賃の面でもあいの風とやま鉄道線のほうが優位に立ちます。地図を参照すると、富山地方鉄道本線がやや迂回するような形になっており、しかも同線の上市駅はスイッチバック構造を採ります。これでは時間の面で負けてしまうでしょう。北陸本線の非電化時代であれば並行する意味はありましたが、今はどうでしょうか。
ただ、本線の滑川駅から新魚津駅までの区間を廃止するとなれば、本線は電鉄富山駅から滑川駅までの区間と、新魚津駅から宇奈月温泉駅までの区間に分断されます。そうなると、新魚津駅から宇奈月温泉駅までの区間が富山地方鉄道における孤立路線となり、富山地方鉄道のまま残るのかどうかが問われるかもしれません。ただ、観光路線としての地位もあるでしょうし、新魚津駅から宇奈月温泉までの区間が廃止の対象とされていないことから、富山地方鉄道の路線としての地位を保つ可能性は低くないでしょう。本線の末端区間と立山線の末端区間との違いには少々驚かされますが、この辺りについては調べてみる必要があるでしょう。
今後、沿線自治体がどのような態度を見せるのかが注目されます。
郡山駅でE721系1000番台を
今回は、郡山駅で撮影したE721系1000番台です。東北本線の普通郡山行きとして入線し、普通福島行きとして折り返すところを撮影しました。
こちらは上り側（黒磯、東京方面）の先頭車で、クハE720-1003です。1000番台は４両編成で、ワンマン運転に対応していません。また、０番台と同じく、仙台車両センターに所属しています。
こちらは下り側（福島、仙台方面）の先頭車で、クモハE721-1003です。この車両を先頭として編成を紹介すると、クモハE721-1003＋サハE721-1003＋モハE721-1003＋クハ720-1003、ということになります。
郡山駅は、福島県内の駅としては最も乗降客が多く、駅の所在地ともなっている郡山市は東北地方で２番目に人口が多い地方公共団体です。そう、県庁所在地である福島市より人口が多いのです。単に人口のみならず、民営事業所数、商業事業所数、年間商品販売額のいずれをみても福島市より多いことがわかります。このことは、福島県内でただ一つ残っている百貨店が郡山市のうすい百貨店であること、福島県内の民放のうち、福島放送、福島中央テレビおよびＦＭ福島の本社が郡山市にあることが良い例証となるでしょう。
